Спортно окачване

Отделно от гумите на колата и места, окачването е основният механизъм, който разделя автомобила от пътя. То също така позволява колата да не трепери от всяка неравност. Без значение, колко гладък мислите, че е пътят, това въобще не е най-удачното място за движение на един тон метал с висока скорост. Така, че ние разчитаме на окачването. Хората, които пътуват в метрото, би им се искало влаковете също да имат окачване, но това не е така, за това и те спират толкова по грубо. Всъщност това е, защото тежките влакове нямат странично окачване. Тоест, когато релсите се отклоняват страна до страна леко, така че няма целия влак и това е пътник. В колата, на каучук в гумите помага с този малък проблем.
В това е най-основната форма, спортно окачване се състои от два основни компонента:

Спрингс
Те идват в три вида. Те са пружините, усукване барове и листови ресори.Пружините са това, което повечето хора са запознати с, и всъщност са навити усукване барове. Листови ресори са това, което ще намерите в повечето американски коли до около 1985 и почти всички тежкотоварни автомобили. Те изглеждат като слоеве от метал, свързани с мост. Слоевете се наричат листа, следователно лист-пролет. В усукване бар по себе си е малко странен уред, който дава навити-пролетен изпълнение въз основа на усукване свойства на стоманена лента. Той е използван в режим отложено плащане на VW Бръмбарите и Karmann Ghias, с въздушно охлаждане поршета (356 и 911 до 1989, когато те дойдоха при извора), както и задно окачване на Peugeot 205s наред с други автомобили.Вместо с навити пролет, оста е прикрепен към единия край на стоманено вал.Другият край се отвори в една тръба и са били там от сплайни. Тъй като спирането се движи, тя обрати на вала по него на дължина, което от своя страна се противопостави. Сега изображението същата шахта, но вместо да се прави, това е навити нагоре. Като натиснете в горната част на бобината, вие сте всъщност създаването на по пресукване в шахта по пътя за установяване на спирала. Знам, че е трудно да се визуализира, но повярвайте ми, че това, което се случва. Има цял раздел по-надолу на страницата особено на усукване барове и прогресивни пружини.

Амортисьори
Това влияе отрицателно върху вертикалното движение, предизвикани от шофиране колата си заедно с грапава повърхност и така трябва да бъдат технически, посочени от техните „правилното“ име – амортисьори. Ако вашата кола има само пружини, тя би лодка и валя по пътя, докато не получи физически болен и трябваше да се махна. Това би било пътуване смъртоносен капан. Или най-малкото би било едно пътуване смъртоносен капан до непрестанни вибрации, причинени тя да се разпада.
Амортисьори (амортисьори) изпълнява две функции. Както бе споменато по-горе, те поемат всеки по-голям от средния натъртвания в областта на автомобилния, така че възходящата скорост на колелото на бум не се предава на автомобила шаси. Но от друга страна, те пазят спиране по-пълно пътуване е възможно за дадената пътни условия – те поддържат колела, засадени на пътя.
Искате повече технически термини? Технически те са чувствителни към скоростта хидравлични амортисьори изделия – с други думи, толкова по-бързо те се движат, толкова повече съпротива има на това движение. Те работят заедно с пружини.Пролетта позволява движение на колелото, за да позволи на енергия в автомобилния шок да се трансформира в кинетична енергия на небликнал маса, при което той се разсейва от амортисьор. Характеристиките на амортизатора прави това, като накара газ или нефт чрез свиване клапан (малък отвор).Регулируеми амортисьори ви позволи да промените размера на това свиване, и по този начин контрол на скоростта на затихване. Колкото по-малко притискане, от ожесточена спирането. Пфу !…. и мислеше, че те просто пропускат масло нали?

Модерен единица намотка спрямо същия период на петрола

Образът тук показва типична съвременна единица намотка спрямо същия период на петрола. Това е всичко-в-едно система, която носи както на пролетта и на амортисьора. Видът илюстрирани тук е по-вероятно да бъде резервен елемент – това е малко вероятно искате да получите това ниво на корекция на редовно си лек автомобил. Регулируемата табела пролетта може да се използва за извършване на извори ожесточена и свободни, докато регулируеми амортисьори клапа може да се използва за коригиране на ребаунд поглъщане на удари. По-сложни възли са с регулируеми амортисьори за компресиране, както и дистанционно резервоар. Докато не обикновено получават това ниво на техниката на колата окачване, най-мотори нямат презареждат, отскок и корекция пролетта напрежение. Вижте раздела по-късно в тази страница, за тънкостите на сложни единици окачване.

Видове окачване

В безкрайната им мъдрост, производителите на автомобили са определени за използване преграда с отвесни броя на различните видове окачване на разположение за предните и задните оси. Основните групи са зависими и независимо окачване тип. Ако знаете на всякакви не са изброени тук, електронна поща мен и да ме уведомите – Бих искал тази страница, за да бъде възможно най-пълен.

Предно окачване – зависи системи

Така наречените тъй като предното колело на окачване на физически свързани.За ежедневна употреба, те са, с една дума, глупости. Неприятно ми е да бъде обидно, но те са. Има само един вид зависи система, което трябва да знаят. Тя е основно солидна лента под предната част на колата, задържа на място с листови ресори и амортисьори. Тя все още е често да се намери тези на камиони, но ако се намери кола с един от тези трябва да го продаде на един музей. Те не са били използвани за основните автомобили за година поради три основни причини:

Шими – защото колелата са физически свързани, лъчът може да бъде поставена в колебание, ако едно колело удари бум, а другата не. Той урежда една жироскопичен въртящ момент за кормилната ос, която започва да се превърне в мост отляво надясно. Поради инерцията на оста, това на свой ред емисии обратно към усилване на първоначалното движение.
Тегло – или по-точно небликнал тегло. Твърди пред моста претегля много и имат нужда от здрав, тежки листови ресори или тежки връзки окачване да запазят колелата на пътя.
Подравняване – просто казано, не можете да коригиране на привеждането в съответствие на колелата на една твърда ос. От завода, те са напълно определени, но ако стане греда дори леко изкривени, не можете да коригиране на колела, за да се компенсира.

Аз често се извади действия по-горе изявления на хора скача да защитава твърдо мост. Те обикновено ми изпратите снимки като това и твърдят, че това е най-добрата система на отложено плащане за използване извън пътя. Трябва да призная, за неща извън пътя, то вероятно е доста добър. Но нека си го кажем, как много хора с тези превозни средства, винаги отивам извън пътя? Най-близо те идват да има на максималната деформация колело е, когато майката двойно-паркове на нещо, с едно колело за ограничаване през учебната план …….

Подобно на сайта? Страницата, която четете, е свободен, но ако ви харесва това, което виждате и смятате, че сте научили нещо, хвърли ми $ 5 кост в знак на вашата оценка или да изпратите дарение за избраната ми благотворителност.Щракнете тук, ако имате чувството, че помагаш.

Предно окачване – независимо системи

Така име, тъй като предното колело на окачване на са независими една от друга (с изключение, когато се присъединиха от antiroll бар) Тези възниква около 1930 г. и са били в употреба в една или друга форма почти винаги от тогава.

MacPherson Подпора или Макферсън осанка

Това е в момента, без съмнение, най-широко използваните Система на предно окачване в колите с европейски произход. Това е самата простота. Системата основно се състои от една подпора тип пролетта и комбо амортисьор, който завърта на сферичната става на единна, по-ниска ръка. В горния край има като игла валяк за някои по-сложни системи. Само осанка е носещата член на тази асамблея, с пролетта и абсорбатор шок просто изпълнение на мито, както се противопостави на реално провеждане на колата нагоре. На снимката тук, не можете да видите на абсорбера шок, тъй като е обвита в черна gaiter във вътрешността на пролетта.
Кормилният механизъм е бил свързан директно към долния корпус амортисьора, или на ръка от предната или задната част на шпиндела (в този случай). Когато насочват, че физически обрати на осанка и жилища амортисьорите (и следователно на пролетта), за да включите колело. Обикновено. Пролетта е със седалище в специална табела в началото на събранието, което позволява тази усукване да се осъществи. Ако през пролетта или тази плоча са износени, вие ще получите силен „clonk“ на пълно заключване като пролетта освобождава и скокове на място. Това понякога се бърка за съвместни чук CV.

Rover 2000 MacPherson деривативни

По време на Втората световна война, британците кола машина Роувър работи върху експериментални двигатели газови турбини, както и след края на войната се запазва много знания за тях. Газово-турбинни Rover T4, който изглеждаше много прилича на Rover P6, Rover 2000 г. и 3500 Rover, е един от прототипите. Шасито е фундаментално различен от другите Роувърс и нетният резултат беше от 2000 и 3500 завърши с много странно оформление на предно окачване. Газовата турбина не е точно малка и Rover необходима, тъй като много място е възможно в двигателния отсек да се побере. Спирането е получена от нормалната осанка MacPherson, но с добавен bellcrank. Това позволява на единица окачване да седи хоризонтално по протежение на външната част на двигателния отсек, а не изпъкнали в нея и да се заеме пространство. В bellcrank прехвърля нагоре сили от спиране в задната сили за пролет / комбо удар да се справим. В крайна сметка, никога не е газова турбина го прави в производството и Rover 2000 е снабден с 2-литров 4-цилиндров двигател, докато Rover 3500 е снабден с „вечнозелени“ 3.5litre V8. Отворете капака на една от тези класики и двигателят изглежда малко загуби там, защото има толкова много място около него, че никога не е бил използван. Изображението на ляво показва Rover-дериват MacPherson осанка.

Саксийни историята на MacPherson: Ърл S. MacPherson на General Motors разработи осанка MacPherson през 1947 година. GM автомобили първоначално са били обвързани с дизайн от счетоводители. Ако струва твърде много или не е бил изпитан, тогава той не се строи / използва. Основните нововъведения GM включително MacPherson окачване Подпора система сб задушат на рафта в продължение на години, тъй като иновациите не може да се докаже на електронна таблица, докато след като продуктът е произведен, или са произведени.Следователно, Ърл MacPherson отиде да работи за Ford Великобритания през 1950 г., когато Ford започна да използва своя дизайн на 1950 „модели английски“ Форд веднага. Днес осанка вид е посочена със и без „а“ в името, така както Макферсън Подпора Подпора MacPherson и могат да бъдат използвани за да го опише.

Допълнителна бележка: Ърл MacPherson никога не бива да се бърка с Ел Макферсън – австралийската über-скъпа. В нейния случай, на Макферсън Подпора е нещо, което тя прави на модния подиум, или в мечтите си, ако искате, че подобно нещо. И ако ти си момчето, след което трябва да ….

Двойна жълъд системи окачване.

Следващите три примера са всички варианти на една и съща тема.

Пружина тип 1

Това е един вид на двойно-А или двойно окачване жълъд. Колелото вретена са подкрепени от една горна и долна „форма рамо А“. В този вид, долната ръка носи голямата част от товара. Ако търсите с главата напред в този тип система, какво ще намерите е, че това е един много успоредник система, която позволява на вретена да пътуват вертикално нагоре и надолу. Когато те направят това, те също така имат леко движение страна до страна, причинени от дъгата, че wishbones описват около техните осовите точки. Тази страна до страна движение е известно като втори отбор. Ако връзките са безкрайно дълго търкане движение е винаги налице. Има два други видове движение на колелото спрямо тялото, когато спирането артикулира. Първият и най-важно е петият ъгъл (биче ъгъл). Вторият и най-важно, но тази, която произвежда най-много на публикуване разговор е изпъкналост ъгъл, или постно ъгъл. Направляват и изпъкналост са тези, които носят гуми.

Пружина тип 2

Това също е един вид на двойно-А ръката спиране, въпреки че по-ниската ръка в тези системи, понякога могат да бъдат заменени с единна твърда ръка (както е в моя снимка). Единствената реална разлика между тази и предишната система, спомената по-горе е, че на пролет / шок комбо е преместена от между оръжие за над горната част на ръката. Това трансфери на носещата способност на окачването почти изцяло горната част на ръката и на пролетното заседание на планината. Долната ръка в този случай става за контрол на ръката. Този специфичен вид система не е толкова популярна в колата, тъй като заема много стая.

Multi-Link окачване

Това е най-новото въплъщение на двойна система жълъд, описани по-горе. Това в момента се използва в Audi A8 и А4 наред с други автомобили. Основният принцип, от него е същото, но вместо да твърди горни и долни wishbones, всяка „ръка“ на жълъд е отделен елемент. Това са съединени в горната и долната част на шпиндел по този начин формирането на жълъд форма. Свръх-странното нещо, за това е, че като вретено се превръща за управление, тя променя геометрията на окачването от torquing четирите спиране оръжие. Те са сложни системи въртене предназначени да позволят това да се случи.
Производителите на автомобили твърдят, че тази система дава още по-добри пътища стопанство, тъй като всички стават различни направи спиране почти безкрайно регулира. Има много вариации на тази тема, фигуриращи в момента, с огромни разлики в броя и сложността на ставите, номера на оръжие, разполагането на частите и т.н., но всички те са основно едни и същи. Имайте предвид, че в тази система през пролетта (в червено) е отделно от амортисьора (жълто).

Изоставащи-рамо спиране

Задните крайници е буквално това – форма рамо спирането присъедини в предната част на шасито, което позволява на задните да се люлее нагоре-надолу.Двойки от тези станат побратимени изоставаше-рамо системи и работа по абсолютно същия принцип като двойно wishbones в системи, описани по-горе.Разликата е, че вместо на оръжейното стърчат отстрани на шасито, те се връщат назад успоредна на нея. Това е по-стара система не се използва толкова много повече, защото на място се заема, но то не страда от страна до страна пречистване на проблема с двойното системи жълъд. Ако искате да знаете какво имам предвид, намери бръмбар VW и да се придържат главата си в предната арка колело – това е двойно изоставаше-рамо спиране настройка. Обикновено.

Twin I-Beam спиране

Използва се почти изключително от товарни автомобили Ford F-серия, двойни I-лъч окачване бе въведено през 1965 година. Тази малка странност е комбинация на задните части на рамото окачване и твърди греда мост. Само в този случай светлината се разделя на две и монтирани изместване от центъра на шасито, една точка за всяка страна на отложено плащане. Задните крайници са в действителност (технически), което води оръжие и на кормилната уредба е монтирана в предната част на спиране настройка. Ford твърдят това прави за тежкотоварни независима настройка на предното окачване може да борави с натоварванията, свързани с техните камиони. В един празен камион, обаче, става над един бум с две I-лъч окачване е като падане по стълби в крак ютии.

Moulton каучук спиране

Тази система с отложено плащане се основава на компресия на солидна маса от каучук – червено в двете изображения. Двата вида са основните производни на един и същ дизайн. Тя носи името на д-р Алекс Moulton – един от оригиналните дизайнерски екип на Mini, и инженер, проектирал си режим с отложено плащане през 1959 година. Тази система е известна от няколко различни имена, включително конус и окачване тромпет (поради формата на гумените втулки показани в правилната картина ръка). Задното окачване на оригиналния Мини използва система Moulton на каучук окачване, но изложени хоризонтално, а не вертикално, за да пести място отново. Мина беше първоначалното намерение да има Moulton на течност Hydrolastic окачване, но това остава на чертожната дъска за още няколко години. В крайна сметка, Hydrolastic е разработена в Hydragas (вж. по-късно на тази страница), и редактирани версии бяха приети на Мини „Метро“ и сегашната MGF-sportscar.
За известно време, Moulton каучук окачване е била използвана в много велосипеди – състезателни и планински велосипеди. Благодарение на компактния дизайн и простотата на своята дейност и поддръжка, тя е идеално решение, но след това бе отменено от по-съвременни, леки конструкции. Ако сте заинтересувани от по-нататъшно четене, има мемоарите книга сега за Алекс Moulton и неговия оригинален дизайн. Алекс Moulton – цял живот в техниката.

Напречна листа пролет

Тази система е малко странно, тъй като съчетава независима двойно окачване жълъд с листа пролетта като искате обикновено намерите на задно окачване.Известната, използвани за Corvette, като включва един лист пролетта монтирани в превозното средство, свързани в двата края на по-ниските жълъд. В центъра на извора е свързан с предната subframe в средата на автомобила. Има още два амортисьора, монтиран един от всяка страна на по-ниската wishbones. Chevy настояват, че това е най-доброто нещо, тъй като нарязан хляб за един режим с отложено плащане, но има много други специалисти, производители и пилоти, които мисля, че е боклук. Никога не е било ясно дали това е изпълнение и дизайнерско решение или издаване на разходите, но този тип система е много рядко.

Исторически Триумф използва напречната листа спиране пролетта на техните малки автомобили шаси (Herald, Vitesse, Spitfire & GT6). В доброто старо английско училище на мисълта, те направиха това, защото то е евтино. Пролетта е прикован към разликата, а не на шаси, и под (много) трудно завой имаш отвличане и баста-под. Ако имаш това по време на шофиране и паника достатъчно, за да изпуска газ, или по-лошо, стъпка по спирачка, имаш масивна свръх-биче, и pirouetted разстояние в най-близкото дърво. Имаше много оплаквания за този режим с отложено плащане в края на 60-те, така Триумф промяна на „Swing пролетта“ система на някои коли (вече не е сглобена на разл), и това, което те наричат „rotoflex“ на GT6. Пак от доброто старо английско училище на мисълта, подмяна система е ненужно сложна и очевидно много крехки.

Фото кредит: Триумф Herald трикове & Съвети

Имаше и редки шведски спортен автомобил в 1990 е наречен JC „Индиго“, които са напречната листа през пролетта, както пред, така и задно окачване.Съставният пролетта е получена от Volvo 760 комби, но Индиго го използва както като задно окачване и в модифицирана форма в предната част. Колата беше най-вече Volvo ходова част, но дружеството не е имал отношение към Volvo себе си.Той излезе на бизнес доста бързо и аз дори не съм сигурен дали изобщо е достигнала Индиго масово производство. Интересни factoid за вас: Швеция е имало над 120 производители на автомобили. Само три остават само две са наистина масови производители и че е малко вероятно повече от един от тях ще оцелеят, за да видите 2020.

Говорейки специално за Corvette листа пролет окачване.

В Corvette не е първата кола да комбинирате листови ресори с независимо окачване. Както и Триумф Herald, Fiat е нещо подобно на 50-те години с метални пружини. Последните Volvo 960 Wagon (не е седан), също използва фибростъкло листови ресори в задната част с независимо окачване. В Corvette е, доколкото знам, само превозно средство, което използва тази настройка на предните и задните.

Системата определено е независим, а не като жива ос или греда обрат задния край. С зависими системи, когато едно колело се движи, а другият е принуден да се движи прекалено. Дизайнът на окачването Corvette е такава, че въпреки че двете страни са свързани една страна могат да се движат, без да засяга другите, оттам и на нейната класификация като независими. Но как – какво ще кажете, че крилото пролетта? Със сигурност, ако е закрепена към двете страни, което прави тази система на окачване на издръжка?
На по-старите корвети (C2, C3, C4 задната част) на крилото пролетта е здраво прикрепена към земната subframe в центъра. Това направи действат като две отделни листови ресори, по един за всяка страна. Като два отделни листа ще се появи, като усукване бар, е просто една алтернатива на пружините.
При разглеждане на рулони-пролет тип окачване, на „третата пролет“ е по същество забравени – на две видими намотки се считат за пружиниращата част на окачването. Не е така – има анти-рол бар също. Въпреки че не е технически извор, тя не действа като напречната бар усукване свързващи двете страни на окачването заедно.
Така че начина, по който GM започна да използва напречната ресор е действително много умно, тя позволява на един извор да извършва дейност като традиционен пролетен и против преобръщане. Да – ако едно колело се движи, пролетта сили (не геометрични премествания като виждаме с живо ос) се прилагат към други колело – обаче, в кола с щанга на едно и също нещо се случва (вижте раздела за анти ролка барове). Проблемът е, че тя работи и като пролет, но не толкова добре като щанга, така че в края на краищата GM трябваше да добавите анти-свитък барове също.

Обикновено, резервни части тунери ще се скъса на листови ресори, и ги замени със системи пружина просто да направят живота по-лесен. GM ляво много неща на Corvette с възможности за подобрение. Листови ресори, не са наистина един основен проблем – обикновено виждане е, че корветите не биха били по-добре от фабриката с цилиндрични винтови пружини. Традиционната ресор живеят ос спестяват пари, защото цената на листови ресори е по-малко от рулони, проследяваща оръжие, пан трудно др прът на Corvette е все едно оръжие окачване и система с пружините, така че единствената разлика е цената на от фибростъкло лист срещу цената на пружина; листови ресори струва повече от една намотка така GM не вършат това за да спестят пари. Това не е веднага ясно, защо тогава те направиха това, различни от може би „, защото те могат“.